Caroom publie sa première étude comparative consacrée aux taxes automobiles dans les 27 pays de l’Union européenne. En analysant la fiscalité à l’achat mais aussi le coût des taxes sur quinze années de détention, l’étude met notamment en évidence la singularité du système français, où le malus peut désormais atteindre 80 000 euros.
Caroom passe au crible les taxes automobiles européennes
Quel est le poids réel de la fiscalité automobile en France par rapport aux autres pays européens ? Caroom s’est penché sur la question en réalisant une étude couvrant l’ensemble des 27 États membres de l’Union européenne.
L’analyse ne se limite pas aux taxes acquittées lors de l’immatriculation. Elle prend également en compte les prélèvements annuels afin d’évaluer le coût fiscal d’un véhicule sur une période pouvant atteindre quinze ans.
Cette comparaison fait ressortir d’importantes disparités entre les pays, particulièrement lorsque les émissions de CO2 augmentent.
Jusqu’à 80 000 euros de malus en France
Selon les calculs de Caroom fondés sur les barèmes officiels 2026, un Nissan Qashqai MHEV entraîne par exemple un malus de 2 918 euros en France, contre aucune taxe équivalente à l’achat en Allemagne.
L’écart devient beaucoup plus important avec des modèles fortement émetteurs. Pour un BMW X5 xDrive 30d, le malus français atteint le plafond de 80 000 euros, tandis que l’Allemagne n’applique pas de malus comparable à l’achat.
Le cas de la Ford Mustang V8 GT illustre encore davantage le phénomène : avec 80 000 euros de malus pour un prix de vente annoncé de 59 800 euros, la pénalité fiscale représente environ 134 % du prix du véhicule.
D’après l’étude Caroom, parmi les cinq principaux marchés automobiles européens — Allemagne, France, Italie, Espagne et Belgique — aucun ne présente une fiscalité à l’achat d’une amplitude comparable à celle observée en France.
Caroom souligne un durcissement continu du malus français
L’étude revient également sur l’évolution du dispositif depuis sa création. En France, les émissions moyennes des voitures neuves seraient passées de 140 g/km de CO2 en 2008 à 94 g/km, soit une diminution de 33 %.
Dans le même temps, le plafond du malus a connu une progression beaucoup plus rapide : de 2 600 euros en 2008, il atteint 80 000 euros en 2026. Son seuil de déclenchement est parallèlement passé de 160 à 108 g/km.
Résultat : selon Caroom, 72 % des voitures neuves vendues en France sont désormais concernées par le dispositif. Même des modèles destinés au marché généraliste peuvent être touchés. Une Peugeot 208 peut ainsi supporter un malus de 230 euros.
À titre de comparaison, l’étude relève que l’Allemagne a enregistré une baisse de 29 % des émissions moyennes des véhicules neufs sur la même période, sans avoir recours à un malus à l’achat comparable au système français.
Le marché de l’occasion profite-t-il indirectement du malus ?
Caroom s’intéresse également aux conséquences possibles de cette fiscalité sur les comportements d’achat. L’entreprise constate une progression importante du marché de l’occasion par rapport au neuf.
Le ratio entre véhicules d’occasion et véhicules neufs serait passé de 2,2 en 2019 à 3,3 en 2025, soit une hausse de 50 %. Dans le même temps, l’âge moyen des véhicules d’occasion vendus aurait progressé de 9,2 à plus de 11,1 ans.
Pour Caroom, cette évolution soulève une question environnementale : une fiscalité destinée à décourager l’achat de véhicules fortement émetteurs peut aussi contribuer à prolonger l’utilisation de voitures anciennes, qui ne bénéficient pas nécessairement des normes antipollution les plus récentes.
Une autre particularité française attendue en 2028
L’étude attire par ailleurs l’attention sur une évolution réglementaire prévue pour 2028. En application de la loi Climat et Résilience de 2021, la publicité pour les véhicules émettant plus de 123 g/km de CO2 doit être interdite en France.
Selon Caroom, cette mesure constitue une exception au sein de l’Union européenne.
Plusieurs véhicules courants pourraient entrer dans son champ d’application, parmi lesquels le Nissan Qashqai, le Citroën C3 Aircross, la Peugeot 308 SW ou le Volkswagen T-Roc. Dans le panel étudié, des modèles comme la Peugeot 208, la Dacia Sandero, le Peugeot 5008 PHEV et la Tesla Model 3 resteraient en revanche sous le seuil retenu.
Caroom questionne la relation entre malus et émissions réelles
L’un des exemples les plus marquants de l’étude concerne la différence entre les émissions homologuées d’un véhicule et la quantité de CO2 effectivement rejetée en fonction de son kilométrage.
Caroom compare ainsi une Porsche 911 GT3 RS affichant 310 g/km de CO2 à une Peugeot 208 PureTech 100 donnée pour 116 g/km.
Avec une hypothèse de 3 250 kilomètres parcourus par an, la Porsche émettrait environ 1 008 kg de CO2 sur l’année. Une Peugeot 208 parcourant 12 000 kilomètres atteindrait environ 1 392 kg.
Malgré cette différence d’usage, la première supporte un malus de 80 000 euros contre 230 euros pour la seconde. Caroom met ainsi en avant une limite du dispositif : le malus est calculé à partir des caractéristiques homologuées du véhicule et non de son utilisation effective après l’achat.
Caroom lance un simulateur de taxes automobiles européennes
En complément de sa première étude comparative, Caroom propose un simulateur gratuit consacré à la fiscalité automobile européenne.
L’outil permet de comparer les taxes applicables à un véhicule dans les 27 pays de l’Union européenne, aussi bien lors de l’achat que pendant sa détention. La simulation peut porter sur une durée comprise entre un et quinze ans.
Avec cette étude et son simulateur, Caroom entend apporter une lecture comparative de systèmes fiscaux particulièrement différents d’un État membre à l’autre. L’analyse met surtout en lumière la position atypique de la France, où la fiscalité à l’achat peut représenter une part considérable du coût total de certains véhicules.